在计划近期上市的新车中，中国首款柴油轿车——华泰元田B11无疑是最引人注目的一个。据报道，该车将在今年8月正式上市销售，届时华泰汽车将开启中国柴油轿车的新纪元。

作为中国首款柴油轿车，整车的心脏—发动机理所当然的成为关注的焦点。据了解，华泰元田B11搭载的柴油发动机是由亚洲最大的清洁型成用柴油动力总成制造商欧意德自主研发的，高扭矩、低油耗、低排放是这款发动机最的突出特点。

据业内人士透露，该款发动机采用的三大高新技术，均为国内领先，国际同步的前沿顶级技术。其分别是：电控高压共轨燃油喷射技术（CRDi）、可变截面涡轮增压技术（VGT）、中冷及废气再循环技术。

技术一：电控高压共轨燃油喷射技术

据欧意德技术人员介绍，欧意德燃油喷射系统，采用的是博世第二代电控高压共轨燃油喷射技术（CRDi）。在由高压油泵、公共供油管道和喷油器等部件组成的封闭系统里，喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开，高压油管压力大小与发动机的转速无关，这就确保了发动机在任何工况下都能获得较高的燃油喷射压力；同时高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过控制高压油泵电磁阀开启持续时间从而对公共供油管（共轨）内的燃油压力实现精确控制，避免了传统柴油发动机各缸分别喷油产生的喷油量和喷射压力不一致现象，使发动机运转更为平顺；通过ECU精确控制喷油器电磁阀开启时刻、持续时间从而控制喷射提前角、燃油喷射量，确保了以最小的燃油消耗获得最理想的动力输出。

与第一代高压共轨技术不同，欧意德采用的第二代高压共轨技术不仅在燃油压力上，由第一代的800bar提升到了1600bar，而且还实现了单循环内的多次喷射，1次预喷，2次主喷，1次后喷，不仅提升了燃油的燃烧效率，同时也使得燃烧过程更加柔和。有数据显示，与汽油机相比，欧意德柴油机在油耗方面减少了近30%；同时燃烧效果的提高也意味着更高的排放水平，欧Ⅴ的排放标准和近25%的二氧化碳减排量使这款发动机在一个较长的时间内都占有优势；而燃烧噪音和震动的降低，也使得欧意德发动机更符合乘用车舒适性的要求。

技术二：可变截面涡轮增压技术

可变截面涡轮增压技术（VGT）是国际先进发动机普遍采用的技术形式，也是欧意德发动机搭载的第二项关键技术。该技术有效解决了涡轮增压技术的“涡轮迟滞”问题。

众所周知，涡轮增压技术使得发动机的动力性能得到了大幅提升，不过长期以来涡轮增压技术也一直都面临着“涡轮迟滞”的困扰。为了解决这个问题，常规发动机只能采用缩小增压器尺寸的办法，这样以来发动机的增压效果就大打折扣。而欧意德发动机通过采用先进的“可变截面”技术成功地解决了这一难题。它的原理是在普通涡轮增压系统基础上增加涡轮导向叶片的调整机构，通过ECU电子控制单元控制导向叶片的角度，在低速时则缩小导向叶片角度，提高涡轮转速，减缓涡轮迟滞，在高速时让导向叶片张开，加大与空气的接触面，大幅提升增压值，从而获得更大的功率和扭矩输出。以2.0L排量的欧意德发动机为例，其峰值扭矩达到惊人的310牛米，比普通汽油机提升了近50%。

因为采用了“可变”技术，也就消除了运转过程中速度的陡升陡降，使发动机运转更加平顺；同时因为消除了“涡轮迟滞”，避免了发动机低转速状态下“不充分燃烧”带来的燃料浪费，节能效果更加明显；而且燃料的充分燃烧也就意味着更少的废气排放，使得欧意德发动机比普通的发动机更加环保。

技术三：废气再循环技术

欧意德发动机性能突破还得益于“中冷技术”和“废气再循环技术（EGR）”两项辅助技术的支持，前者主要的作用在于提高发动机的进气效率，增加发动机的动力输出，后者则主要用以提高发动机的排放水平，特别是减少NOx的生成量。

其中，所谓中冷技术就是通过加装中冷器对增压后的高热空气进行先行冷却，待温度降低后再流进汽缸燃烧室，从而最大程度地降低过高温度对充气效率及燃烧质量的不利影响。

而废气再循环技术（EGR）则是通过将一部分废气引入燃烧室，吸收燃烧产生的部分热量来降低燃烧温度和压力，同时利用废气中惰性气体对氧气的稀释作用，来破坏Nox产生的条件（Nox在高温富氧的环境下产生），达到减少Nox的生成量的效果，最终实现了发动机排放水平的提升。

有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10 ℃，发动机功率就能提高3％～5％。凭借这两项辅助技术，欧意德发动机的排放水平和动力性能都得到了进一步提升，这也再次证明了任何先进的产品都是多项技术综合应用的结果，显然与同类产品相比，欧意德在“综合素质”上更胜一筹。

综上所述，集三项领先技术于一身的欧意德发动机无论是在动力输出性能、燃油经济性还是废气排放控制都有出色的表现，相信凭借在发动机技术上的突破，华泰元田B11将展现出强大的市场竞争力，届时，华泰将在中国掀起一场怎样的“柴油风云”，我们拭目以待。